El robotaxi tardó 20 años en llegar: la lección que nadie aplica al resto de promesas de la IA

LA CIFRA QUE IMPORTA. Nuestra tesis es sencilla. El robotaxi ya funciona, pero solo después de dos décadas, muchas decepciones y miles de millones gastados. Ese ritmo no es una excepción. Es lo normal cuando la IA sale de la pantalla y entra en la calle. Los datos de Waymo, la filial de conducción autónoma de Alphabet, lo muestran bien. En diciembre de 2025 la empresa superó los 20 millones de viajes con pasajeros, y 15 millones de ellos fueron solo en 2025. En marzo de 2026 anunció 500.000 viajes de pago a la semana en diez ciudades de EE. UU. Un año y medio antes eran unos 100.000. En febrero levantó 16.000 millones de dólares con una valoración de 126.000 millones. Su objetivo declarado es superar el millón de viajes semanales a finales de 2026. A mediados de octubre no ha publicado una cifra más reciente que la de marzo, así que ese objetivo está por confirmar.

VEINTE AÑOS EN TRES ACTOS. El primer acto fue la demo. En 2004, ningún vehículo terminó la carrera para coches autónomos que organizó DARPA, la agencia de investigación militar de EE. UU. En 2005 la ganó Stanley, un coche de Stanford. En 2009 nació el proyecto de Google que acabaría siendo Waymo. Durante años parecía que el problema estaba casi resuelto. En 2019, Elon Musk llegó a pronosticar un millón de robotaxis de Tesla para 2020. El segundo acto fue el invierno, entre 2018 y 2022. Resolver el 90 % de las situaciones de tráfico resultó fácil. El 10 % restante (obras, inundaciones, peatones imprevisibles, policías dando indicaciones con la mano) costó más que todo lo anterior. Los ingenieros llaman «casos límite» a esas situaciones raras que un sistema nunca vio durante su entrenamiento. El tercer acto es el actual: el despliegue lento, ciudad por ciudad. Nuestra lectura: la IA no falló por falta de inteligencia. Falló por falta de fiabilidad en lo raro. Y eso solo se arregla con kilómetros, validación y paciencia.

LO QUE DICEN (Y NO DICEN) LOS DATOS DE SEGURIDAD. Aquí hace falta rigor. El estudio que Waymo firmó con la reaseguradora Swiss Re en diciembre de 2024 analizó 25,3 millones de millas. Según ese trabajo, los coches de Waymo generaron un 88 % menos de reclamaciones por daños materiales que los conductores humanos y un 92 % menos por lesiones personales. El panel de seguridad de la empresa va más allá. Con 271 millones de millas sin conductor recorridas hasta junio de 2026, Waymo afirma tener un 95 % menos de accidentes con heridos graves o muertos que un conductor humano medio en las mismas ciudades. Son datos sólidos y consistentes, pero tienen límites. Los ha producido o encargado la propia empresa. Los accidentes graves son pocas decenas, así que cada porcentaje tiene un margen de error amplio. Y solo describen las zonas donde opera Waymo, con su clima, sus calles y sus restricciones. No dicen nada de una nevada en Chicago ni de una rotonda en Madrid. Además, el historial reciente no está limpio. En 2026 Waymo hizo dos llamadas a revisión de software (una por zonas inundadas y otra por obras en autopistas, que afectó a 3.871 vehículos, lo que da una idea del tamaño de su flota). En octubre, la NHTSA, el regulador de seguridad vial de EE. UU., abrió una investigación porque sus coches adelantan a autobuses escolares detenidos. Según la prensa local, solo el distrito escolar de Austin le ha puesto unas 20 multas este curso. Waymo ha anunciado otra revisión voluntaria. Y en una audiencia en el Senado, en febrero, reconoció que unos 70 agentes de asistencia remota, parte de ellos en Filipinas, ayudan a los coches cuando se atascan. La empresa sostiene que esos agentes dan indicaciones, pero no conducen. Nuestra lectura: la evidencia apunta a que el robotaxi ya es más seguro que la media humana en su entorno. Todavía no está demostrado que lo sea en cualquier entorno.

DOS ESTRATEGIAS, UNA ADVERTENCIA. Tesla apuesta por otra vía: solo cámaras, coches baratos y escala rápida. Según la empresa, ya opera sin supervisor a bordo en seis ciudades de Texas y Florida, y su jefe de IA habla de 380.000 millas sin incidentes relevantes. Waymo acumula unas 700 veces más millas sin conductor. El tamaño de la flota de Tesla es discutido: en junio, Texas tenía registrados 42 robotaxis de la marca, y los rastreadores independientes daban entre 20 y 85 vehículos activos antes de que llegaran los primeros Cybercab, el modelo sin volante. Tesla no publica cifras oficiales. La advertencia la puso Cruise, la filial de General Motors. En octubre de 2023, uno de sus coches arrolló y arrastró unos seis metros a una peatona que otro vehículo había lanzado a su trayectoria. Cruise fue multada por ocultar detalles a los reguladores. En diciembre de 2024, GM cerró el negocio tras más de 10.000 millones de dólares en pérdidas. En China, Apollo Go, de Baidu, afirma haber alcanzado picos de 350.000 viajes semanales en marzo de 2026, una escala comparable a la de Waymo. Nuestra lectura: en el mundo físico, un solo incidente mal gestionado puede borrar años de trabajo. La confianza del regulador y del público es un activo tan importante como el modelo.

LA LECCIÓN PARA EL RESTO DE LA IA. Hoy oímos promesas parecidas a las del coche autónomo de 2015. Agentes que harán el trabajo de un empleado. Robots humanoides en cada fábrica. Diagnósticos médicos automáticos. El robotaxi sugiere tres reglas para juzgarlas. Primera: una demo no es un despliegue. Lo que importa es la tasa de fallos en situaciones raras, medida a gran escala. Segunda: el último tramo exige infraestructura humana invisible. Waymo necesita asistentes remotos y equipos de flota, igual que los agentes de software necesitarán a alguien que verifique lo que hacen. Tercera: se avanza por zonas acotadas. Waymo no prometió «conducir en todas partes», sino un barrio de Phoenix, y amplió desde ahí. Pasa lo mismo con los modelos de lenguaje: rinden en tareas bien delimitadas y fallan en las abiertas. Conviene desconfiar de cualquier calendario que se salte estas etapas. También conviene no tirar la toalla durante el invierno. Quienes dieron el coche autónomo por muerto en 2020 se equivocaron.

IMPLICACIONES: EMPLEO Y HORIZONTE. A corto plazo, el robotaxi plantea problemas reales. En EE. UU. hay millones de personas que viven de conducir: taxistas, conductores de VTC, repartidores y camioneros. Su transición será dura y desigual, y no se resuelve con optimismo. También quedan preguntas abiertas sobre quién responde de un accidente y quién supervisa a los operadores remotos. El despliegue internacional seguirá siendo lento. En Londres, Waymo todavía no ha confirmado viajes públicos sin conductor. Tokio apunta a 2027 y Toronto a 2028. A largo plazo, el horizonte merece la paciencia. La OMS calcula unos 1,2 millones de muertes al año en carretera, y la gran mayoría se deben a errores humanos. Si los datos actuales se confirman fuera de las zonas de prueba, el coche autónomo podría salvar cientos de miles de vidas al año y devolver horas a la gente. Eso es abundancia en sentido literal: tiempo y vidas. Ese futuro llegará tarde y por partes, como llegó el robotaxi. Y probablemente llegará así a casi todas las promesas de la IA.